STAG 400 DPI - coraz więcej możliwości

Z instalacjami gazowymi do silników MPI (z wtryskiem pośrednim, do kanałów kolektora dolotowego) sprawa była prosta – wystarczył jeden uniwersalny system, który kalibrowało się po zamontowaniu w konkretnym modelu samochodu. Z układami LPG do jednostek napędowych z bezpośrednim wtryskiem benzyny nie jest już tak łatwo, ponieważ wymagają one dedykowanego podejścia – do każdego kodu silnika konieczne jest przygotowanie osobnej wersji oprogramowania sterownika. Producenci instalacji gazowych zaczynają od tych najpopularniejszych, ale w wielu przypadkach sprawy wcale nie ułatwia to, że jakiś typ silnika (pozornie za każdym razem ten sam) montowany jest w dwunastu modelach trzech czy czterech pokrewnych marek – zazwyczaj jakieś niuanse sprawiają, że każdemu autu trzeba zaaplikować „spersonalizowane” podejście.

Nie inaczej postępuje białostocka firma AC S.A. w odniesieniu do swojego produktu STAG 400 DPI, czyli układu podającego gaz w formie odparowanej do kolektora dolotowego, przy jednoczesnych dotryskach niewielkich ilości benzyny przez umieszczone w komorach spalania fabryczne wtryskiwacze. System jest na bieżąco aktualizowany, by za jego pomocą można było konwertować coraz więcej rodzajów silników typu DI, które stopniowo wypierają starsze jednostki z wtryskiem pośrednim. W tej chwili STAG 400 DPI obsługuje kilkadziesiąt kodów silników różnych marek, przy czym wiele z nich to oczywiście jednostki montowane w samochodach Grupy VW (Volkswagen, Audi, Skoda i Seat), która postawiła na bezpośredni wtrysk dosyć dawno (silniki FSI miał już Golf V) i dziś prawie nie oferuje jednostek MPI do swoich aut.

Tylko w 2015 r. firma AC S.A. wprowadziła trzy aktualizacje oprogramowania sterownika STAG 400 DPI, dzięki którym poszerzyło się spektrum jego możliwych zastosowań. I tak w lutym dodano obsługę silników Toyoty o kodzie 1AZ-FSE oraz volkswagenowskich jednostek BDX (2,8 FSI w Audi A6 i A8), a w maju lista poszerzyła się o silnik Opla oznaczony jako A20NHT i wszystkie czterocylindrowe silniki Grupy VW o pojemności 1,6-2,0 l wyprodukowane przed 2012 r. Trwają testy kolejnych odmian sterownika, przeznaczonych do następujących silników:

• Nissan VK56DE (V8 o pojemności 5,6 l, używany w Nissanie Patrolu i Infiniti QX56);

• 1,6 EcoBoost produkcji Forda;

• 1,6 SIDI Turbo (Opel Astra i Insignia);

• 1,2 TCe w Renault i podobny silnik w autach koncernu PSA.

Na tym jednak zmiany się nie skończyły – jednocześnie funkcjonalność sterownika rozbudowano o obsługę wtryskiwaczy AC W02 i W02 BFC, poprawiono stabilność pracy na biegu jałowym (silnik nawet w takich warunkach pracuje częściowo na LPG), wprowadzono możliwość wyboru typu czujnika temperatury reduktora oraz nowe typy obsługiwanych czujników poziomu gazu, a także zmniejszono udział benzyny w spalaniu. Z drugiej strony pojawiła się (w wersji firmware'u 2.0.2, wprowadzonej w lipcu 2015) opcja zwiększania dawki benzyny w wybranych zakresach obciążeń i prędkości obrotowych dla silników, które tego wymagają.

Czy lista modyfikacji zostanie kiedykolwiek ukończona i zamknięta? Z pewnością nie, ponieważ funkcjonalność sterownika podąża za ewolucją silników benzynowych. Póki modelu STAG 400 DPI nie zastąpi kolejny, zupełnie nowy model (choć to jeszcze pieśń przyszłości), aktualny produkt będzie stale rozwijany, by dotrzymać kroku zmianom zachodzącym na rynku. Ważne, by skrócić czas między wprowadzeniem nowego rozwiązania przez producentów samochodów a dostosowaniem do niego funkcjonalności sterownika. Wprawdzie wciąż niewiele samochodów przyjeżdża wprost z salonów do warsztatów montujących instalacje gazowe, ale prace nad modyfikacjami też swoje trwają, a i konkurencja nie zasypia gruszek w popiele, więc warto być na czasie. Ale z tym AC S.A. nie ma problemu.